Le problematiche di ordine idraulico, legate all’interferenza dei corsi d’acqua sulla viabilità, sicuramente esercitarono un peso in alcune scelte di modificazione dei percorsi. Riguardo alla Gran Maestra, nel tratto mestrino, uno degli ultimi a essere riattato nel 1830 o ‘31, fu decisa nel 1826 una variante dentro il capoluogo, abbandonando il Borgo di San Rocco (ora via Manin) per il Borgo dei Tedeschi e il Castello (ora vie Torre Belfredo e Palazzo), e questo oltre che per l’eccessiva sinuosità del tronco originario anche perché esso andava soggetto alle esondazioni del Marzenego.

Quasi contemporaneamente fu completata la ricostruzione della Castellana fino a Bassano. Su questa via, la tratta Resana-Castelfranco fu spostata di cento metri verso est, su un terreno più elevato e più solido, lasciando così l’argine del torrente Musonello, dov’era sempre stata. Altrove si rettificarono molte svolte – tra Resana e Piombino, a Trebaseleghe, Scorzè, Martellago, Trivignano – e si   fiancheggiò la strada di platani. Nel caso della Castellana, l’altalena riguardo alla competenza, ora statale – dal 1808 al 1827, poi di nuovo dal 1838 – ora comunale – nell’intervallo, e dunque proprio nella fase del restauro, scaricato sulle finanze locali, con contrastati riparti di spesa fra comuni e un pesante aggravio per i contribuenti – ritardò e complicò la ricostruzione e la gestione della manutenzione: proprio l’impossibilità dei comuni di mantenere in buon ordine la strada fu alla base della nuova statalizzazione del 1838. Diverso il caso della Gran Maestra, che le fonti assicurano essere costantemente in buona condizione: per la sua manutenzione ci si era affidati a un sistema di appalti novennali a imprese private di costruzioni stradali, con collaudi semestrali dell’Ufficio delle Pubbliche Costruzioni.

Risulta comunque evidente che una regolare transitabilità della rete viaria, oltre che dalla messa in sicurezza dei corsi d’acqua, dipendeva da un avanzamento delle tecniche costruttive: anche quelle ricostruite dagli austriaci nell’Ottocento erano strade bianche, poco solide e rapidamente deteriorabili; perché le comunicazioni di terra potessero superare in affidabilità le vie d’acqua bisognò attendere l’introduzione dell’asfaltatura – e l’avvento della motorizzazione. Nel frattempo, un altro genere di mezzo di trasporto, il treno, si veniva affermando per sicurezza, praticità ed economicità della circolazione; e la strada ferrata si gettava da Mestre a Udine (1861), dovendo superare il Marzenego su un ponte ben altrimenti più solido dei precedenti, e sempre da Mestre raggiungeva Castelfranco correndo vicina al nostro fiume (1907-08).

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 Bibliografia: 

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