Un itinerario terrestre che dopo la conquista veneziana nel 1405 venne ad assumere un crescente rilievo fu il collegamento di Venezia con Padova; senza peraltro che venisse mai meno in epoca preindustriale la preferenza accordata nelle comunicazioni fra le due città alla navigazione fluviale lungo il Naviglio Brenta, più rapida, sicura ed economica. La “Padovana” che da Mestre prendeva la direzione di Mirano – oggi via Miranese – passò in secondo piano rispetto al percorso sull’argine sinistro del naviglio Brenta per Oriago, Mira e Dolo: usata anche come alzaia per il rimorchio con cavalli dei burchi sul canale, la strada aveva assunto importanza per la lunga teoria di sontuose ville che l’abbellivano, proprietà soprattutto di patrizi veneziani, i quali la utilizzavano, alternandola con i viaggi in gondola, per i loro spostamenti. Due ne erano i terminali lagunari: Mestre, con il porto delle Barche sul Canal Salso e, poco a sud, Fusina. Da Venezia il percorso più battuto era il secondo, che costeggiava il Naviglio Brenta passando per Malcontenta; nondimeno era assai frequentato anche l’altro itinerario, se è vero che la strada “detta di Bottenigo vien dalla Brenta” e che andava a Mestre era stata elevata a “strada pubblica postale” (prima del 1784).
La costituzione nel 1815 del Lombardo-Veneto sotto l’Austria significò l’inclusione della strada da Mestre a Padova per la riviera del Brenta nella principale arteria del Regno, la “Gran Maestra d’Italia”, spina dorsale del sistema viario di questa provincia dell’impero asburgico. Essa metteva in comunicazione le due capitali, Milano e Venezia, transitando per le maggiori città del regno, e conduceva in direzione nord-est verso l’Austria e Vienna. A Mestre scendeva da Treviso: il Terraglio ne costituiva una tratta. La strada interna di Mestre e la via detta Cappuccina la raccordavano alla via del Brenta. E proprio qui la Gran Maestra incrociava il Marzenego, superandolo con due ponti, sul ramo delle beccarie a nord e su quelle delle muneghe a sud – ma un terzo manufatto si trovava poco più a est del paese, servendo all’antica via di Castelvecchio per scavalcare il fiume in direzione del borgo di San Lorenzo.
La condizione delle strade fu, prima della diffusione delle moderne tecniche costruttive di pavimentazione, sempre cattiva e precaria. Strade sterrate e inghiaiate erano presto rovinate dal passaggio dei carri. Le piogge le trasformavano in piste fangose. Tra i loro peggiori nemici c’erano proprio i fiumi, con le loro frequenti esondazioni. Per tutta l’età moderna è un susseguirsi di segnalazioni circa il dissesto e l’impraticabilità delle rete viaria e infruttuosa risulta la rincorsa a porvi rimedio; anche perché il sistema di manutenzione, affidato alle corvée obbligatorie di comuni responsabili del loro tratto di strada, era poco funzionale, troppo frammentato e carente di risorse. Nel 1506 il consiglio cittadino di Noale statuiva di “conzar vie, ponti e far li altri necessarii piovegi” ogni settimana e non due volte l’anno, in maggio e agosto, “per essere questa pottestaria in ogni parte fangosa et sottoposta ad inundazione de aque”. E che dire delle strade interne di Mestre? sempre piene di acqua e fango, al punto da paventare che fossero causa di malaria al pari delle paludi. Forse non era eccezionale la situazione verificatasi nel 1571 a Trebaseleghe, quando a causa del Draganzuolo straripato per le piogge non si riusciva ad andare a Bordugo né per strada né per i sentieri, ricoperti da “fanghi grandissimi”; mentre sulla Castellana la violenza dell’inondazione scavò tre buche profonde quanto un uomo, e per transitare si dovettero gettare passerelle di legno. La situazione della Castellana si mantenne sempre critica: “depressione, ristrettezza, frequentemente ricorrente sua allagazione; […] disadatta, irregolare e di difficile transitabilità […]”, un carro impiegava quasi due giorni per percorrerla; così la si descriveva ancora nel 1825, tanto deteriorata e lenta che i commerci con il Tirolo la disertavano, seguendo l’itinerario alternativo di Treviso e del Terraglio. Ma anche qui i viaggiatori avevano vita tutt’altro che facile, gli altri fiumi del territorio non essendo da meno del Marzenego nel causare danno alle strade: difficile interpretare altrimenti la notizia da Marocco sul Dese nel 1722, dove Andrea Tessarotto, contadino e pescatore, “il tempo di acque sopra il Teraglio tragetta li passegieri con il suo barcho”. Va detto che per converso potevano essere le stesse strade ad aggravare le inondazioni. La strada postale di Bottenigo nel primo Ottocento era più alta del piano campagna, dunque le esondazioni dei rii locali trasformavano l’area a ponente, nel consorzio di Seconda Presa, in un unico acquitrino; in queste occasioni si dava sfogo aprendo al ponte della Rana, ma capitava che le acque scavalcassero la strada, come nel 1823 e 1825, oppure che la rompessero, dilagando così nel territorio a levante.
Un vasto e organico programma di miglioramento della rete viaria fu tentato proprio a inizio Ottocento, nel secondo decennio del secolo, dal Regno Lombardo-Veneto. Esso riguardò in primo luogo la Gran Maestra ma anche altre arterie fra le quali, nel nostro territorio, la Castellana. Della prima in territorio veneto furono restaurati circa duecento dei suoi 336 chilometri, ossia i due terzi. La seconda fu interamente rifatta. L’impegno finanziario fu notevolissimo: nel solo distretto di Mestre si calcolò che dal 1822 al 1833 la spesa in lavori pubblici – in prevalenza costruzioni stradali –fosse ammontata a 260 mila lire austriache.